Közlekedés a Fülöp-szigeteken

A Budapesten üldögélő ember is ellenőrizheti: a Cebu és Boljoon közötti 113,4 kilométert 3 óra és 20 perc alatt lehet megtenni. Egyszerűen csak be kell írni a google keresőbe azt, hogy „Boljoon-Cebu distance”. Hihetetlen, hogy ennek az alig több mint száz kilométeres távolságnak a leküzdéséhez ennyi idő kell. Boljoon hosszúra nyúlt kis szigetünk déli részén található, ahová többször el kellett mennem, mivel az ottani műemlék templomról turistáknak szóló kis könyvet szerkesztek. A három és fél óránál még tovább is tart az utazás, ha nem indul el az ember kora hajnalban. Még most, a járvány miatt kissé lefagyott forgalom esetén is.

A térkép azt is elárulja, hogy a sziget tengerpartjait szegélyező út látja el Cebu egész agglomerációs övezetét, melynek 2015-ben is már csaknem hárommillió lakosa volt.

Az első 45 kilométeren több sávban lehet haladni, a további szakaszok egy része azonban keskeny. Végtelenül lassú motoros, vagy emberhajtotta triciklik zsúfolódnak össze rajta, melyek az útnak csak egyes részeiről vannak kitiltva. Ahol nincs taxi, vagyis az agglomeráció kisebb lélekszámú településein, ezek pótolják a taxikat – akkor is, ha így az egész átmenő forgalmat gátolják. Alig lehet őket megelőzni, mert arra kell számítani, hogy váratlanul elkanyarodnak, vagy megállnak. Sok helyen hiányzik a járda, így a helyi lakosok az autók számára előkészített útfelületet használják. Mivel nincs autójuk, nem is értik az autós gondolkodást. Vagyis veszélytényezők. Régebben a sűrűn lakott rész után nagytestű háziállatokat is láthattunk az autóúton, ami ma már ritkaság. Kutyák, macskák, kecskék azonban örömmel szaladgálnak az autók között. Évekkel ezelőtt láttam a sziget egyetlen országútján labdázó gyerekeket, sőt az úton szárítás céljából kiteregetett terményeket, főleg kukoricát is. A városon belüli közlekedés sem sokkal hatékonyabb.

„Ne telefonálj útközben, mert valaki kikapja a kezedből a telefont!” Ilyen és hasonló tanácsokkal halmoztak el a rendtársak az első önálló „jeepney” utam előtt. Tizennégy évvel ezelőtt városon belül még csak ez a tömegközlekedési eszköz létezett. Igen, aki tudja a módját, az gyorsan leugorhat a jeepney-ről, mert ajtó helyett csak egy nagy nyílása van hátul. Ott kell beszállni és kiszállni. E „tömegközlekedési eszköz” neve az angol „jeep” szó becézett formája. A II. világháború után kiselejtezett, elhagyott katonai dzsipekből alakították ki őket kézimunkával. Különleges „karosszériát” barkácsoltak hozzá, feltűnő színekre festették, tettek rá kismillió lámpát. Minden jeepney saját zsebre dolgozik, ezért nem lehet rájuk bérletet váltani. A vezető és a kalauz általában csak alkalmazottai a „tőkésnek”, aki jól él a jármű birtoklásából.

„A méret igenis számít” – mondotta az a testvérjelöltünk, aki húsz perccel később érkezett vissza a kiképzőházba, mint a vele ugyanabba a tankörbe járó társa, amikor kérdőre vontam. Csak rá kellett nézni: vaskos, izmos, birkózó alkatával nem fért be a jeepney-be, míg apró, vézna társát még beengedte a szigorú kalauz. Igen, a jeepneysofőröket a kapitalizmus szelleme vezérli. Mindent megtesznek azért, hogy zsúfolásig tele legyen a kocsi. A végállomásról csak akkor indulnak el, ha már teljesen megteltek. E várakozás miatt nem lehet pontosan kiszámítani az utazási időt, hiszen a kocsi megtelése sok tényezőtől függ. Az egyetemre induló diákok sokszor akkor is késnek, ha időben elindultak. És ez még nem minden. A jeepney útközben is megáll, még ha közvetlenül előtte egy másik jármű már fel is szedte az utasokat: újakra kell várni. A már bennülő utasok nem tiltakozhatnak. A jeepney nem drága, ha az ember egy járattal eléri a célját. Az átszállások azonban, mivel mint egy taxiban, az alapdíjat is újra meg kell fizetni, nem csak a megtett távolságot, sokba kerülhetnek.

Egészen a járványig a jeepney uralta Cebu (és az egész Fülöp-szigetek) utcáit. A hatóságok sokszor szemet hunytak a jeepney sofőrök önkényeskedése, illetve a nagyon régi járművek környezetszennyezése fölött. Nem lehetett a rendszeren változtatni, hiszen sok embert alkalmazott, akik a választásokkor blokkban szavaztak: mindegyik ugyanarra a jelöltre. Ők voltak a mérleg nyelve. A jeepneytulajdonosok pedig a társadalom vezető rétegeiből kerültek ki. Csak egy alternatíva volt akkoriban: a taxi, mely azonban nem tömegközlekedési eszköz. A Manilában oly fontos iránytaxi, a „V-Hire”, Cebuban alig játszott szerepet. Három évvel ezelőtt azonban feltűnt az utcákon a „beepney”, vagyis a busz-jeepney, amely kisbuszra hasonlít. Valamivel kisebb annál, amelyik Budapesten a Várban közlekedik. Ebbe már oldalról kell beszállni – ez persze feltételezi a járda meglétét, ami ma sem mindenütt adott. Van benne légkondicionálás és zárhatóak az ablakai, míg a jeepney-nak nincs ablaka. Ponyvát húznak le, ha zuhog a trópusi eső. Mégis a cebuiak többsége továbbra is a hagyományos jeepney-t választotta, annak olcsósága és „egyénisége” miatt.

A járvány azonban a jeepney-ket sem kímélte. Amikor elrendelték az első szigorú lezárásokat, a teljes tömegközlekedés is leállt, hiszen csak a frontemberek mehettek ki otthonaikból. Amikor sor került a fokozatos enyhítésekre, a városi vezetés – a várakozásokkal ellentétben – nem engedte vissza a forgalomba a jeepney-ket, hiszen az egymás hegyén-hátán ülő emberek egészségügyi kockázatot jelentettek. Behoztak viszont nagyon sok beepney-t. Elmondhatjuk, hogy a járvány indította be a már évtizedekkel azelőtt szükséges változást, hiszen a jeepney már alkalmatlan volt az egyre növekvő számú lakosság színvonalas kiszolgálására. Amikor aztán a jeepney-k mégis visszatértek, a hatóságok már csak a műszakilag megfelelő járműveket hagyták jóvá. Helyüket fokozatosan átveszik a korszerűbb minibuszok, amelyeket a kedélyek lecsillapítása végett beepneynek neveznek ma is.

A nagyvárosok tipikus közlekedési eszköze a metró. Bár Cebut a Fülöp-szigeteken általában vidékként tartják számon, a ma már több mint hárommilliós cebui agglomeráció rászolgálna egy metróra. Amióta itt vagyok, mindenki erről beszél. Sokan akarják, és akik nem akarják, azok sem hangosan tiltakoznak ellene. (Az autókereskedőkről és a hozzájuk kötődőkről van szó.) Inkább mást javasolnak, például önálló buszsávot a főutakon. De mind a mai napig nem sikerült belekezdeni egyetlen gyorsforgalmú tömegközlekedési eszköz kialakításába sem! Lehet, hogy a főváros, Manila metróvonalainak kis hatékonysága is visszatartó erő. Az ottani metró borzasztó lassú, és az ember alig fér fel rájuk. Sokszor megfigyeltem, hogy az emberek milyen fegyelmezetten várakoznak az ajtók érkezési helyére felfestett csíkokon, de a beérkező szerelvény hat kocsijának egyikére sem tudott felszállni senki, hiszen mind zsúfolásig tele volt. A manilai agglomeráció ésszerűtlen várostervezése miatt a munkahelyek délen vannak, a dolgozók pedig északon laknak. Ezért senki sem száll ki a köztes állomásokon, mert mindenki délre szeretne jutni. Délután a forditottja történik. Bár a Fülöp-szigetek Benigno Aquino elnök vezetése alatt a világ egyik legjobb gazdasági növekedését produkálta, a metróvállalat nem volt képes sem felújítani a síneket, sem pedig új szerelvényeket beszerezni.

„Mindez politika” – mondják a helyzet ismerői. Valóban, a közlekedés helyzete egy ország politikai hatékonyságának egyik legpontosabb fokmérője. Az Európában ismert szociális piacgazdasággal szemben itt a vad, még az amerikainál is vadabb kapitalizmus uralkodik. A közlekedés magánkézben tartása nemcsak az utasok, illetve a gazdaság működésének érdekeit írja felül, hanem olyan mai vívmányok bevezetését is lehetetlenné teszi, mint a környezetkímélés és a fenntarthatóság. A járvány szükséghelyzetet teremtett, ezáltal megnyitotta a szemeket. Ma már egyre többen beszélnek arról, hogy korszerű, állami tulajdonban lévő közlekedési eszközökre van szükség. Minél előbb!

Lányi Béla
verbita misszióstestvér

 

 

2021-09-25

Vissza a lap tetejére ⇧

Keresztény Értelmiségek Szövetsége

1016 Budapest, Aladár utca 17.

(06-1) 328-0164

iroda[kukac]keesz.hu

www.keesz.hu

 Adatkezelési és adatvédelmi szabályzat

powered by Reelweb  | designed by PetrusWorks